‘지옥철’로 불리는 김포도시철도(김포골드라인)는 아홉 차례의 계획 변경이 빚은 최악의 결정이었다는 지적이 나온다. 혼잡도의 원인인 ‘2량짜리 지하 꼬마전철’을 결정하기까지 수차례의 계획 변경을 거치면서 악수를 반복했다는 것이다. 플랫폼 증축이 용이한 고가 경전철로 짓거나, 지하 경전철로 짓되 4량 이상이 정차할 플랫폼만 확보했더라도 현 사태를 막을 수 있었다는 분석이 나온다.
○중전철 골든타임 놓쳐
21일 한국경제신문 취재 결과를 종합하면 김포시의 도시철도 계획은 큰 줄기로 총 아홉 차례 변경됐다. 경전철 계획 시작 시점은 풍무지구 등의 택지 개발이 속도를 내던 1997년이다. 김포군은 김포읍과 공항철도를 잇는 10㎞짜리 경전철을 계획했다. 당시 인구(24만 명, 2001년)로는 한국개발연구원(KDI) 용역에서 타당성이 부족한 것으로 나타나 최종 무산됐다.
서울 지하철 9호선을 연장하는 방안은 2003년 노무현 정부가 들어선 이후 2기 신도시 건설계획에 한강신도시가 포함되며 처음 거론됐다. 그러나 신도시 계획이 498만 평에서 350만 평 규모로 축소되면서 취소됐다. 2006년 임기를 시작한 강경구 시장과 2010년 유영록 시장은 각각 ‘9호선 연결’을 주장하며 당선됐다. 그러나 막상 임기 중엔 재정 부담을 이유로 경전철로 선회했다. 추진 방향이 수차례 바뀌며 중(重)전철을 건설할 ‘골든타임’을 놓친 것이다.
○50만 명 넘는 인구 증가 예상했지만
현재의 2량 지하 경전철은 유 시장 임기인 2011년 형태가 잡혔고, 2012년 확정됐다. 김포시가 느리고 타당성 검증을 통과하기 힘든 재정 사업(9호선 연장)보다는 자체 자금을 활용해 짓는 ‘속도전’을 택했기 때문이다. 유 시장은 ‘9호선 연장안을 관철시키지 못하면 사퇴하겠다’며 배수진을 치기도 했지만 막판 경전철로 돌아섰다.당시 김포시의원으로 ‘꼬마 경전철’을 반대한 조승현 전 경기도의원은 “당시 유정복 국회의원(현 인천시장)은 김포시가 현 인구인 50만, 70만 인구로 확대될 것이란 청사진을 내놓은 바 있다”며 “그럼에도 김포시와 정치인들은 김포전철을 광역교통망인 간선 대신 지선 개념으로만 접근했고, 이게 결정적 패착이 됐다”고 설명했다.
당시 9호선 연장 성사 여부에 대해 그는 “정책 의지가 있었다면 100% 가능했다”고 말했다. 이미 LH(한국토지주택공사) 개발이익의 일부이자 한강신도시 입주민이 부담한 교통분담금(1조2000억원)이 확보돼 있었기 때문이라는 주장이다. 9호선 연장안을 국가 광역교통망 계획에 포함할 수 있었다면 정부가 비용 70%를 대고, 지방자치단체가 30%를 분담하는 식이 가능했다는 의미다.
○‘속도전’ 요구에 ‘2량 꼬마경전철’ 악수
2012년 김포시는 도시철도를 인천 도시철도 1호선과 같은 중(中)전철(경전철과 중전철 중간 규모) 민자철도로 짓자는 제안(삼성물산-히타치 컨소시엄)을 받기도 했다. 민자사업의 최소운임 보장제(MRG)가 논란 끝에 폐지되며 성사 가능성이 있었지만 그 사이 2량 경전철로 확정되는 쪽으로 기울어졌다. 당시 일부 시의원은 ‘최소한 4량으로 만들자’고 주장했지만, 결국 받아들여지지 않았다. 이 와중에 김포시가 경기도에 도시철도 분담금을 받지 않겠다는 확약서를 제출한 게 알려져 논란이 일기도 했다.철도 사업 공회전이 반복돼 피로도가 높아졌고, 2012년 3월 한강신도시의 첫 입주가 예고돼 2량 경전철이 불가피했다는 주장도 있다. 의정부와 용인 등에서 텅 빈 경전철 문제가 불거지면서 싸게 지어야 한다는 목소리가 높아졌다. 결국 골드라인은 2014년 3월 착공돼 계획보다 1년여 지연된 2019년 9월 개통됐다. 철도 분야를 맡고 있는 경기연구원 관계자는 “지자체 재정 건전성에 대한 우려가 높아진 것도 2량 경전철로 확정된 이유”라며 설명했다.
김포=김대훈 기자 daepun@hankyung.com
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